Sterk vekst for Finnøy og Talgje, sterk nedgang for resten

1 / 5

"I går kom det framskrivingstal for folkemengda frå SSB.  Der er den nye kommunen vår presentert som vekstkommune, og til og med Ombo, der eg bur, hadde fått ein slik vekstfarge på presenterte kart.  Gjev det var så vel.,

Under har eg frå SSB henta utviklinga i den gamle kommunen vår i heile si levetid.  Det er to tydelege knekkpunkt før den siste nedgangen.  I 1975 kom opptrappingsvedtaket i jordbruket, samstundes som bilferjer tok over transporten for lokalbåtane.  I 2006 kom vedtaket om å byggja Finnøytunnellen.  Effekten frå opptrappingsvedtaket varde i ein liten generasjon.  På Finnøya og Sør-Talgje har det vore ein kraftig folkeauke etter bygginga av tunnellen.  Dei siste par åra har det vore ein nedgang der og.

Men det er utviklinga på dei øyane som ikkje er landfaste, som gir grunn for størst otte.  For på desse to øyane som har fått vegsamband, har folketalet auka sidan Finnfast-opninga med til saman 27 %.  Sett i ein tjueårsbolk er endringane større.  Finnøya og Sør-Talgje har hatt ein folkeauke på 29,5 %, medan dei andre øyane i kommunedel Finnøy har ein nedgang på 16,4 %.  Dette er så alvorleg at det ikkje kan halda fram lenge utan at dei minste øysamfunna «bryt saman».

I ein tabell med ei enkel framskriving av den same utviklinga ein har hatt i siste tiårsbolk, kan det koma til å sjå slik ut:

Dersom det går slik, vil det truleg vera ei sjølvforsterkande utvikling når viktige samfunnsaktørar som barnehage, skule og nærtilbod i handel forsvinn.  Dette er me redde for.

Det som tydeleg har verka som utviklingstiltak i heile gamle Finnøy kommune, er betre samferdselsløysingar og ei sterk opptrapping av overføringar til jordbruket.  Det siste er det lite som tyder på at me får oppleva igjen.  Då står samferdsel att som utviklingsmetode.

Ferjekostnader og lokale bompengar.

Etter bompengeopprøret i fjor, kom det eit ferjeopprør over heile kysten i vinter og vår.  Det var ferjebillettane som fekk slik ein ekstrem auke i mange av kystfylka.  I Rogaland var ikkje protestane så høge som elles på kysten.  Men også her var reaksjonane merkande.

På Stortinget var det og aktivitet kring dette, og Njaastad stilte spørsmål til samferselsministeren.  Svaret var greitt, og viste til Riksregulativet for riksvegferjer.  I tillegg vart det gjort greie for lokal fridom for prising av fylkesvegferjer.  Og det var nok særleg dette siste som hadde skapt reaksjonar i ferjafylka langs kysten.  Omlegginga til utsleppsfrie ferjer hadde gitt ein stor kostnadsauke som fylka hadde sendt vidare til brukarane gjennom billettprisane.

Men ser ein isolert berre på Riksregulativet for riksvegferjer, er det ein formidabel auke sidan omlegginga av fylkesvegane i 2006.  Frå 2006 til 2020 har riksvegferjetakstane auka med 71 %.  Frå det året Finnfast opna, 2009 og til 2020 har riksvegferjetakstane auka med 46 %.  Bompengane som vart innførte for Finnfast i 2009, har gått ned.  Mest gjekk dei ned etter om lag 1 års drift, litt meir no i samband med omlegging av rabattsystemet.  Til saman er reduksjonen i bompengetakstane 28 % i same perioden som ferjetakstane har auka 46 %.  Då har eg berre rekna personbilpassering i Finnfast med rabatt.

Totalindeksen for konsumprisar har til samanlikning hatt ei utvikling på pluss 31,6 % frå 2006 – 2020, og frå 2009 – 2020  pluss 23,2 %, altså berre kring halvparten så stor auke.

Dette skulle klart visa at utgifter til ferjer for brukarane vert ei større og større belasting etter som tida går, medan tunnellar og bruer ikkje har same kostnadsauke, heller tvert i mot.  Og bompengeprosjekta har alle ein sluttdato.

Ferjekostnader for fylkeskommunen.

Ein høyrer ofte i debatten om slike store prosjekt som Øyfast, at det er altfor mykje pengar å bruka på så få innbyggjarar.  Det er eigenleg ikkje eit gyldig argument utan at ein samanliknar med kva ein brukar i dag, og kva som må brukast i framtida for å føra vidare dagens system med ferjer og hurtigbåtar.  Og når eg no har synt kostnadsutviklinga for brukarane, kan det vera på sin plass å visa litt til kostnaden for betalaren, fylkeskommunen.

Det er bortimot umogleg for ein lekmann å få tak i dei verkelege kostnadene for fylkeskommunen frå år til år.  Dei viser til anbudsreglar og konkurranse.  Operatøren vil heller ikkje ut med kva billettinntekter ein har no når anbuda er bruttobaserte.

Men frå pressa har ein fått greie på at det nye anbudet for ferjedrift i Finnøysambandet lyder på 965 mill kr., kring 95 mill kr i året, i ein åtteårsperiode.  Det er uvisst om det omfattar den tredje ferja som og skal gå til nokre av øyane i Finnøy kommunedel.  Med tal frå ferjedatabanken og ein estimert pris på billettar, kan ein kanskje rekna at brukarbetalinga vert vel 20 mill kr. i året.  Då er det att enno 75 mill kr. årleg for fylkeskommunen.  I tillegg kjem vedlikehald av ferjekaiane.

Nedanføre viser eg nokre tal og figurar som Møreforskning og Høgskolen i Volda laga på oppdrag frå Vestlandsrådet i 2018. Rapporten heiter «Rammevilkår for fylkesvegferjedrifta».

Kostnadsutviklinga for heile Vestlandet viser ein klar aukande tendens. Spranga kjem ved nye kontraktar og ved innføring av ny teknologi, ser det ut til.  For Rogaland sin del, er det særleg stansen i Tau-sambandet som slår ut.

Meir detaljert kan ein kanskje sjå det ved å sjå på tabellen nedanføre:

For Rogaland ser ein at kostnaden går ned frå 2019 til 2020.  Då vart Tau-ferja borte.  Elles ser ein og den kostnadseksplosjonen som var varsla i Hordaland (no Vestland), i samband med meir og meir elektrifisering av ferjene.

For Rogaland er det ein underdekning ser det ut til, sjølv om Tau-ferja er borte 2020, noko neste figur viser.

Dersom overføringane er rette og held fram på nivå som i 2018, kan det synast som om det kan verta godt samsvar mellom kostnader og overføringar i 2021.  Men då rapporten vart til, var ikkje den nye auka kostnaden for Finnøysambandet klar.  Men det er slike konkrete tal som Stavanger kommune bør kunna få fram i samband med lansering av Øyfast.

Ferjekaiar

gir og kostnader for fylkeskommunen.  Det er tydeleg demonstrert i saka mellom Boreal og fylkeskommunen om Lauvvik ferjekai der leiga er kring 3 mill kr årleg.  Figuren nedanføre viser kostnader og overføringar til drift og vedlikehald av desse kaiane for heile Rogaland:,

Som ein kan sjå seier denne rapporten at det er sterk underdekning i overføringane.  Dette er og ein kostnad som kan takast inn i reknestykket når det er snakk om ny veg.  Dessutan vil det i framtida med eventuell omlegging til elektrisk drift, koma store nye utgifter til framføring av meir el-kraft og kanskje store batteripakkar på land.  Det vil ikkje vera så enkelt for fylkeskommunen å finansiera ei slik ombygging som staten til dømes no gjer på Jøsenfjordkryssinga, til fleire hundre millionar kr.

Ferjeavløysingsmiddel.

For å kunna finansiera Øyfast må ein satsa på ferjeavløysingsmiddel.  Det er ikkje Stavanger kommune som skal finansiera eit fylkesvegprosjekt.  Men Finnøy kommune gjorde i si tid vedtak om å setja av halvparten av utbetalingane frå havbruksfondet til eit Øyfastfond.  Dette må følgjast opp av Stavanger, for desse pengane er genererte frå fjorden, og det er ulempene med fjorden Øyfast skal redusera.

Ferjeavløysingsmiddel er ei ordning der staten lovar å betala det fylkeskommunen no får i inntektssystemet til eit aktuelt ferjesamband, vidare som om ferja framleis går, sjølv om ho er avløyst av veg.  Finnfast var eit av dei første avløysingsprosjekta, der går utbetalinga i 15 år.  Det var avgjerande med denne ordninga for å få Finnfast vedtatt.  Summen står om lag fast i heile perioden på det som galdt då Finnøyferja stogga.

Seinare har ordninga vorte utvida i fleire steg, til det siste vedtaket kom dette året med 45 år vidareføring av overføring av kostnad til ferjedrift.  Det er kanskje ikkje heilt rett å kalla det kostnaden med ferjedrift, for det vert gjort ei utrekning frå regjeringa i kvart godkjent tilhøve etter gjeldande kostnadsnøkkel i inntektssystemet.  Men ein kan nemna at eit liknande prosjekt som Øyfast, Nordøyvegen, som også avløyser 2 ferjer, (rett nok mindre ferjer enn her), har no fått vita at dei får 60 mill kr. i ferjeavløysingsmiddel.

I motsetnad til det som galdt for Finnfast, er det no ei fast årleg regulering av den vedtatte summen med 2,5 %.  Av slikt vert det mykje pengar i laupet av 45 år.

Dersom ein t.d. går ut frå at ein kan få 75 mill kr. det året Øyfast vert vedtatt, vil det med dagens regelverk i sum over 45 år verta over 6,2 milliardar kr. i ferjeavløysingsmiddel til fylkeskommunen.

I tillegg seier reglane no at det er kommunalbanken si kalkylerente som skal gjelda ved utrekning av rentekostnaden for eit nytt ferjeavløysingsprosjekt.

Til hausten har regjeringa og lova Stortinget at det skal leggjast fram forslag om ei endring som framskundar utbetalingane, slik at likviditeten betrar seg i tidlegfasen.

Alt dette nye som er kome og skal koma i retningslinene for ferjeavløysingsmiddel, er positive signal i høve til realismen i vårt prosjekt.  Det seier og noko om Stortingets vilje til å betra samferdsla i kystområda, i tillegg til at Stortinget og ser dei store, også økonomiske utfordringane, som ligg i ei evigvarande ferjedrift.

,Så står det att å finna ut om Stavanger kommune vil stå ved det intensjonsavtalen for kommunesamanslåinga seier:

«Den nye kommunens langsiktige mål er å arbeide for regional og statlig støtte til prosjektet «Øyfast», som vil gi de bebodde øyene i Finnøy fastlandsforbindelse mot Nord-Jæren, osb».

Me ventar at Stavanger saman med Rogaland fylkeskommune vil ta rolla som utviklarar, og ta dette prosjektet vidare.,

Det kan vera verdt å nemna at i kommuneplanen for gamle Finnøy kommune, var dette det viktigaste det siste kommunestyret arbeidde med.

Kjell Nes

Jørstadvågen 19.08.2020